«Наш иранский бизнес полностью остановился», — сказал Caixin менеджер по экспорту из государственного китайского автоконцерна. Последствия ощущаются не только в Иране, как объяснил другой специалист в сфере автомобильной торговли: «Многие китайские автокомпании используют Дубай в качестве перевалочного пункта для выхода на другие рынки Ближнего Востока, а также Западной и Северной Африки. Теперь, когда этот транзитный пункт стал небезопасным, это сказывается на всей работе».
В 2025 году Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ) стали третьим по величине рынком сбыта для китайского автопрома после Мексики и России. По данным генерального секретаря Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу, в прошлом году экспорт в ОАЭ составил 567 000 автомобилей, что на 70% больше, чем в предыдущем году. Примечательно, что эта цифра намного превышает объем продаж автомобилей в ОАЭ, который составляет менее 400 000 единиц, что подчеркивает важнейшую роль Дубая как распределительного центра.
«Дубай, по сути, выполняет роль перевалочного склада, — объяснил один из специалистов автомобильной отрасли изданию Caixin. — Многие компании заранее отправляют автомобили в Дубай, а затем перераспределяют их по конечным пунктам назначения. Только в 2025 году наша компания отправила в Дубай почти 30 000 автомобилей». Эта стратегия позволяет использовать географические преимущества Дубая, его финансовые возможности и налоговые льготы.
Морские перевозки остаются основным и наиболее экономичным способом транспортировки китайских автомобилей на Ближний Восток. Порт Джебель-Али в Дубае, крупнейший порт региона, служит центральным узлом для транспортировки автомобилей и ключевыми воротами для экспорта китайской автомобильной продукции на Ближний Восток.
Ситуация ухудшилась, когда рано утром 1 марта порт Джебель-Али подвергся обстрелу, что привело к временному прекращению работы. Несмотря на то, что портовый оператор DP World объявил о возобновлении нормальной работы на четырех причалах к 18:00 того же дня, судоходные компании в основном приостановили свою деятельность, в результате чего порты фактически простаивают, хотя технически продолжают функционировать.
Последствия затронут и европейские рынки. Европейский союз является третьим по величине региональным экспортным рынком для китайских автомобилей. В 2025 году в ЕС было ввезено более 1,3 миллиона автомобилей, и он является основным направлением для экспорта китайских электромобилей. Из-за высокого риска на маршрутах через Красное море и Суэцкий канал поставки приходится перенаправлять в обход мыса Доброй Надежды, что увеличивает время транзита на 10–15 дней.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2025 году Китай экспортировал рекордные 7,09 миллиона автомобилей, что на 20% больше, чем в предыдущем году. Ранее CAAM прогнозировала скромный рост на 4,3% до 7,4 миллиона единиц в 2026 году, но теперь эти прогнозы, возможно, придётся пересмотреть, поскольку региональные конфликты угрожают общему объёму китайского автомобильного экспорта.
Китайские компании вложили значительные средства в логистическую инфраструктуру региона. Как сообщает People.cn, в феврале, всего за несколько дней до нападения Израиля на Иран, в порт Джебель-Али прибыла партия китайских автомобильных запчастей, которые были доставлены на зарубежный склад в свободной экономической зоне Джебель-Али для дальнейшей дистрибуции по всему Ближнему Востоку. Этот склад, построенный компаниями COSCO Shipping и Chery, занимает площадь 19 000 квадратных метров и призван сократить время реагирования для региональных клиентов автомобильной промышленности с недель до дней.
