Суть схемы: «Двойной стандарт» мощности
Ключевой элемент этой стратегии — манипуляция с заявленной мощностью двигателя. Механизм можно описать в несколько этапов:
- Производство и «заводская» настройка. На заводе в Китае автомобиль оснащается двигателем, который физически способен выдавать, к примеру, 200 лошадиных сил. Однако на конвейере его электронный блок управления (ЭБУ) программируется на специальное, «дефорсированное» программное обеспечение. В этом состоянии мотор развивает лишь 150 л.с.
2. Таможня и экономия на сборе. Именно эти «скромные» 150 л.с. указываются во всех официальных документах: сертификатах соответствия, VIN-коде и таможенных декларациях. Утилизационный сбор в России рассчитывается, исходя из мощности двигателя. Разница в ставке для 150 и 200 л.с. весьма существенна. Таким образом, производитель, декларируя заниженные показатели, платит государству значительно меньше.
3. «Пробуждение» у дилера. После того как автомобиль благополучно прошел все таможенные процедуры и поступил на склад официального дилера в России, происходит финальный и ключевой этап. Специалисты дилерского центра проводят процедуру перепрошивки ЭБУ. Они заменяют «ограничивающее» ПО на штатное, которое раскрывает весь инженерный потенциал двигателя. В результате покупатель получает автомобиль с полными 200 л.с., как и было задумано изначально.
Почему это не считается нарушением закона?
Данная практика существует в правовом поле, поскольку формально не нарушает ни одну из статей. Вот главные аргументы в ее пользу:
· Соблюдение таможенных процедур. На момент растаможивания автомобиль строго соответствует всем заявленным в документах характеристикам. Никакого обмана на этом этапе не происходит.
· Отсутствие изменений в конструкции. С точки зрения законодательства, перепрошивка программного обеспечения не считается изменением конструкции транспортного средства. Это не равноценно, например, установке турбокомпрессора или замене двигателя. ПТС (паспорт транспортного средства) продолжает действовать в первоначальном виде, и переоформлять его не требуется.
Последствия и стороны сделки
У этой ситуации есть свои выгодоприобретатели и те, кто несет потери.
· В выигрыше:
· Производители: Значительная экономия на каждом автомобиле, что позволяет формировать более агрессивные и привлекательные ценники на конкурентном российском рынке.
· Конечные покупатели: Фактически приобретают более мощную версию автомобиля, не переплачивая за повышенный утильсбор, который был бы заложен в стоимость.
· В проигрыше:
· Бюджет России: Система утилизационного сбора, предназначенная для финансирования экологических программ по переработке старых автомобилей, недополучает значительные средства.
· Другие участники рынка: Производители, которые не используют подобные схемы, оказываются в менее выгодном ценовом положении, что ставит под удар их конкурентоспособность.
Таким образом, сложившаяся практика является наглядным примером того, как бизнес адаптируется к законодательным реалиям, находя в них лазейки для оптимизации затрат. Пока власти не внесут соответствующие поправки, регулирующие вопросы программной модификации двигателей после таможни, такая схема будет оставаться легальным и экономически оправданным инструментом для китайских автоконцернов в России.
